Die Tragödie Der Herald Of Free Enterprise: Was Geschah Wirklich?

Kann eine Nachlässigkeit, ein einzelner Fehler, eine Kette von Ereignissen eine Katastrophe von solchem Ausmaß auslösen? Die Tragödie der "Herald of Free Enterprise" beweist auf erschreckende Weise, dass dies möglich ist.

Am 6. März 1987 ereignete sich vor der Küste von Zeebrugge, Belgien, eine der verheerendsten Fährkatastrophen der jüngeren Geschichte. Die Ro-Ro-Fähre "Herald of Free Enterprise", beladen mit 459 Passagieren und 80 Besatzungsmitgliedern, kenterte kurz nach dem Verlassen des Hafens und riss 193 Menschen in den Tod. Die Ursache war ebenso banal wie fatal: Die Bugklappen, die das Fahrzeugdeck verschlossen, waren nicht geschlossen worden.

Die "Herald of Free Enterprise" war auf dem Weg nach Dover, als das Unglück geschah. Durch die offenen Bugklappen strömte ungehindert Wasser auf das Fahrzeugdeck, wodurch das Schiff schnell Schlagseite bekam und schließlich kenterte. Die dramatischen Szenen, die sich in den folgenden Minuten abspielten, sind in den Köpfen vieler Menschen bis heute eingebrannt.

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Der damalige Erste Offizier, der für das Schließen der Bugklappen zuständig war, hatte seine Aufgabe versäumt, da er nach 12 Stunden Dienst erschöpft war und einschlief. Dieser Umstand, gepaart mit mangelnder Kommunikation und fehlenden Kontrollmechanismen, führte zu der verhängnisvollen Verkettung von Ereignissen. Die anschließende Untersuchung ergab, dass ein generelles Gefühl der Nachlässigkeit in Bezug auf Sicherheitsstandards bei der Reederei Townsend Thoresen herrschte.

Die Katastrophe der "Herald of Free Enterprise" hatte weitreichende Konsequenzen. Sie deckte nicht nur eklatante Sicherheitsmängel auf, sondern führte auch zu einer grundlegenden Überprüfung der Sicherheitsbestimmungen in der Schifffahrt. Die Bilder des kieloben treibenden Schiffes vor der belgischen Küste gingen um die Welt und schockierten die Öffentlichkeit.

Unmittelbar nach dem Unglück begann eine aufwendige Bergungsaktion. Das Schiff wurde gehoben und nach Vlissingen geschleppt. Fünf Lastwagen, die sich an Bord der Fähre befanden, enthielten über 100 verschiedene Chemikalien, was die Bergung zusätzlich erschwerte. Die Umweltschutzmaßnahmen stießen auf technische, wissenschaftliche, rechtliche und organisatorische Schwierigkeiten.

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Die "Herald of Free Enterprise" wurde schließlich als Schrott verkauft. Während des Schleppens zu ihrem endgültigen Bestimmungsort kam es jedoch zu einem weiteren Zwischenfall. Ein Sturm riss die Schleppseile, und das Schiff trieb gefährlich ab, bis es schließlich aus dem Blickfeld der Schlepper verschwand. Dies unterstrich noch einmal auf tragische Weise die Gefahren, die mit dem havarierten Schiff verbunden waren.

Die Katastrophe der "Herald of Free Enterprise" war jedoch nicht ohne positive Folgen. Sie führte zur Einführung des International Safety Management (ISM) Code durch die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO). Dieser Code, dessen Ausgangspunkt die Katastrophe von 1987 war, legt weltweit verbindliche Sicherheitsstandards für die Schifffahrt fest und soll sicherstellen, dass solche Tragödien in Zukunft verhindert werden.

Die IMO verabschiedete 1991 die Resolution A.647 zur Sicherheitsverwaltung. Bereits ein Jahr zuvor hatte das Unglück der "Scandinavian Star" eine neue Überarbeitung der IMO A.680(17) initiiert, die zum International Safety Management (ISM) Code führte. Dieser Code schreibt detaillierte Verfahren und Verantwortlichkeiten für die Sicherheit an Bord von Schiffen vor und soll die menschlichen Fehler minimieren, die zu der Katastrophe der "Herald of Free Enterprise" geführt hatten.

Ein weiterer wichtiger Schritt war die Gründung der Marine Accident Investigation Branch (MAIB) im Jahr 1989. Diese unabhängige Untersuchungskommission wurde ins Leben gerufen, um Schiffsunglücke unvoreingenommen zu untersuchen und Empfehlungen zur Verbesserung der Sicherheit auszusprechen. Die MAIB wurde als Reaktion auf die Kritik an den bisherigen Untersuchungsmethoden gegründet, die als zu parteiisch und wenig effektiv kritisiert wurden.

Die Katastrophe der "Herald of Free Enterprise" war nicht das erste Mal, dass es zu gefährlichen Situationen mit Ro-Ro-Fähren kam. Bereits im Oktober 1983 war das Schwesterschiff "Pride of Free Enterprise" mit offenen Bugklappen von Dover nach Zeebrugge ausgelaufen, nachdem der zuständige Bootsmann eingeschlafen war. Glücklicherweise kam es in diesem Fall nicht zu einem Unglück, aber der Vorfall verdeutlichte die potenziellen Gefahren, die mit dem Betrieb dieser Schiffe verbunden waren.

Trotzdem glaubte man damals, dass das bloße Offenlassen der Bugklappen allein nicht zum Kentern des Schiffes hätte führen dürfen. Die Untersuchung ergab jedoch, dass die Kombination aus offenen Bugklappen, hoher Geschwindigkeit und dem daraus resultierenden Wassereinbruch die Stabilität des Schiffes massiv beeinträchtigte und zum Kentern führte.

Die Tragödie der "Herald of Free Enterprise" ist ein Mahnmal für die Bedeutung von Sicherheitsstandards und die Notwendigkeit, menschliche Fehler zu minimieren. Sie hat die Schifffahrt grundlegend verändert und zu einer deutlichen Verbesserung der Sicherheitsbestimmungen geführt. Doch die Erinnerung an die 193 Todesopfer mahnt uns, niemals nachlässig zu werden und die Sicherheit stets an erste Stelle zu setzen.

Die Tragödie ereignete sich nur wenige Sekunden nach dem Auslaufen aus dem Hafen von Zeebrugge. Das Schiff, das mit 80 Besatzungsmitgliedern und 459 Passagieren beladen war, kenterte in unmittelbarer Nähe des Hafens und forderte das Leben von 193 Menschen. Diese hohe Zahl an Todesopfern macht die Katastrophe der "Herald of Free Enterprise" zum schwersten Schiffsunglück eines britischen Schiffes in Friedenszeiten seit dem Untergang der HMY Iolaire am 1. Januar 1919, bei dem mindestens 205 der 280 Menschen an Bord ums Leben kamen.

Die gerichtliche Untersuchung des Unglücks kam zu dem Schluss, dass es sich um eine fahrlässige Tötung handelte. Die Möglichkeit einer strafrechtlichen Verfolgung durch den Direktor of Public Prosecutions (DPP) wurde in Erwägung gezogen, was die Schwere der Versäumnisse in Bezug auf die Sicherheit unterstrich.

Die Kategorie der Ro-Ro-Schiffe wurde während des Zweiten Weltkriegs entwickelt, um die Landung von Truppen und Material zu erleichtern. Diese Schiffe verfügen über große, offene Decks, die es ermöglichen, Fahrzeuge schnell und einfach zu be- und entladen. Diese Bauweise birgt jedoch auch Risiken, insbesondere wenn die Wasserdichtigkeit nicht gewährleistet ist.

Am 6. März gedenkt Nautilus International all jener, die bei der Katastrophe der "Herald of Free Enterprise" ums Leben kamen, sowie der vielen Akte individuellen Heldentums von Besatzungsmitgliedern und Passagieren, die ihr Leben gaben, damit andere leben konnten. Diese Taten des Mutes und der Selbstaufopferung sind ein Zeichen der Menschlichkeit in einer Zeit der Not.

Die Tragödie der "Herald of Free Enterprise" ist ein trauriges Kapitel in der Geschichte der Schifffahrt. Sie erinnert uns an die Bedeutung von Sicherheit, Verantwortungsbewusstsein und der Notwendigkeit, aus Fehlern zu lernen. Die Erinnerung an die Opfer und die Lehren aus der Katastrophe müssen wachgehalten werden, um sicherzustellen, dass sich eine solche Tragödie niemals wiederholt.

El ms herald of free enterprise fue remolcado al puerto de vlissingen después de reflotarlo, mayo de 1987. Le herald of free enterprise fut revendu pour la casse. Lors de son transfert, il connaîtra un nouvel incident. Alors qu'il est tracté par un remorqueur, une tempête se déclare, les câbles de remorquage se sont brisés et le herald s'éloigne dangereusement, au point de disparaître de la vue de l'équipage du remorqueur.